Sur les routes du Niger, des migrants et des orpailleurs

Mondafrique : Natif de la région du Kawar, vous empruntez vous-même régulièrement le trajet Agadez-Lataye-Gatroun. Décrivez-le-nous.

Tchiari Lowoyé Agi Hamet : À partir d’Agadez, l’itinéraire en direction du Kawar et, au-delà, jusqu’à Gatroun en Libye, traverse plusieurs localités et points de passage, notamment Tyrauyet, Kori Kantana, Amzigeur, puits de l’Espoir, puits d’Achigour, Dirkou, Lataye, Siguidine, Dao, Madama et, finalement, Gatroun. Parmi ces différentes localités, Dirkou, Lataye et Siguidine sont des villages administratifs. Les autres correspondent davantage à des points de passage qui, au fil du temps, se sont progressivement anthropisés avec l’intensification des mobilités et l’apparition d’activités commerciales.

Mondafrique : Quelle est la durée du trajet en temps normal ?

T.L.A.H. : Dans des conditions normales, un véhicule de type Hilux en bon état peut relier Agadez à Gatroun en moins de 72 heures. Toutefois, la durée du trajet demeure variable et dépend de l’état du véhicule et des aléas liés à la traversée du désert. À titre d’exemple, lors de notre déplacement, nous avons quitté Agadez un mercredi vers 13 heures et nous sommes arrivés à Lataye le lendemain, approximativement à la même heure, soit après une journée de trajet. Après trois jours de repos à Lataye, nous avons repris la route vers 5 heures du matin et atteint Gatroun vers 23 heures. Mais le temps de parcours n’est pas fixe. En période de contraintes particulières, certains véhicules peuvent mettre 72 heures ou davantage pour effectuer seulement la liaison entre Agadez et Lataye.

Mondafrique : Quelles sont les contraintes auxquelles il faut faire face sur cet itinéraire ?

T.L.A.H. : Ce trajet est jalonné de contraintes liées notamment à l’insécurité. L’axe a longtemps été exposé aux attaques des bandits armés, même si le phénomène semble avoir diminué au cours des dernières années. S’ajoutent les difficultés inhérentes à la traversée d’un espace désertique caractérisé par des températures élevées, l’éloignement des centres habités et la rareté des points d’eau disponibles. En cas de panne ou d’incident, l’intervention des secours peut prendre beaucoup de temps. Mais l’arrivée de la connexion Starlink est une solution pour ceux qui l’utilisent.

Le transport constitue une autre difficulté importante, particulièrement pour les migrants. Ceux-ci voyagent souvent dans des conditions précaires, entassés les uns contre les autres. La météorologie constitue une contrainte supplémentaire. Pendant la saison des pluies, les écoulements et les crues temporaires peuvent perturber, voire interrompre, la circulation entre Agadez et le Kawar.

Mondafrique : Avant que l’apparition des convois de migrants en direction de la Libye en 2011, à quoi ces routes servaient-elles, qui les empruntait et quelles étaient les principales activités économiques ?

T.L.A.H. : La migration internationale existait déjà, quoique de manière relativement limitée, avant 2011. Mais c’est à partir de cette période que le phénomène a véritablement pris de l’ampleur et que les axes reliant Agadez au Kawar, puis à la Libye, ont progressivement acquis une nouvelle fonction dans les mobilités transsahariennes. Jadis, ces routes étaient principalement empruntées pour le transport des marchandises et des biens entre le Niger et la Libye. Les camions assuraient notamment l’acheminement des vivres et des produits de première nécessité. La circulation était ainsi essentiellement liée aux échanges commerciaux. Avant l’essor des mobilités migratoires, les localités situées le long de ces axes disposaient de perspectives économiques limitées. Malgré leur position stratégique sur les routes reliant le Niger à la Libye, leur économie reposait principalement sur l’exploitation des ressources locales, notamment les dattes et le sel. À Siguidine, par exemple, la production et la commercialisation des dattes constituaient une activité importante. À cette époque, le sac de 100 kg de dattes était vendu aux environs de 50 000 FCFA (75 euros).

Mondafrique : En février 2011, la Libye sombre dans la guerre civile. Le guide Mouammar Kadhafi est assassiné en octobre de la même année. Quelles ont été les conséquences sur la région du Kawar et sur les routes en direction de la Libye ?

T.L.A.H. : Depuis plusieurs décennies, la Libye constitue l’une des principales destinations des populations du Kawar à la recherche d’opportunités économiques. Bien avant l’essor des migrations internationales observé à partir de 2011, de nombreux Kawariens se rendaient déjà dans ce pays pour y travailler, notamment dans les entreprises, les plantations agricoles et les activités d’élevage. La mobilité entre le Kawar et la Libye s’inscrivait ainsi dans une histoire ancienne de relations économiques et humaines entre les deux espaces.

Cependant, les conditions d’accès au territoire libyen étaient autrefois beaucoup plus contraignantes. Pour entrer en Libye, les voyageurs devaient se soumettre à plusieurs formalités administratives et à des contrôles importants à la frontière. À l’instar de nombreux États, la Libye exerçait un contrôle relativement strict sur ses frontières et sur les personnes souhaitant y accéder. Pour les populations du Kawar, éloignées des principaux centres administratifs du pays, ces exigences constituaient une difficulté supplémentaire. L’accès aux documents administratifs, notamment au passeport, était particulièrement limité. Une partie importante de la population ne disposait pas non plus de carte nationale d’identité, ce qui compliquait davantage les déplacements vers la Libye. Le voyage nécessitait donc une véritable « gymnastique ».

Les bouleversements politiques et sécuritaires intervenus en Libye à partir de 2011 ont profondément modifié cette situation. L’affaiblissement du contrôle étatique sur certaines portions du territoire et sur les frontières a progressivement facilité la circulation entre le Kawar et la Libye. Les populations locales ont ainsi bénéficié d’un accès plus aisé au territoire libyen, tandis que les routes transsahariennes devenaient davantage fréquentées.

Une période d’instabilité peut, dans certaines circonstances, faciliter la circulation et l’accès à certains espaces, alors qu’une période de stabilité s’accompagne généralement d’un contrôle plus important des frontières. Pour les populations du Kawar, l’ouverture relative des routes après 2011 a ainsi représenté une opportunité en matière de mobilité et d’accès à l’emploi, bien que dans un contexte d’instabilité politique et sécuritaire. La stabilité, cependant, demeure une condition fondamentale pour garantir durablement la sécurité des personnes, la régularité des échanges et la pérennité des activités économiques transfrontalières.

Mondafrique : Avec une Libye devenue instable, s’affrontent diverses milices armées qui se sont dispersées avec armes et véhicules à travers le Sahara, n’obéissant qu’à leurs propres lois, développant de nombreuses activités illégales ou à la limite de la légalité : avec qui ces convois de migrants partagent-ils la route ?

T.L.A.H. : Nous savons que la circulation des armes s’est considérablement développée à la suite de la crise libyenne. Toutefois, le risque encouru par les migrants ne semble pas avoir toujours été aussi élevé que le laissent entendre certains récits produits à distance. Les convois transportant les migrants empruntaient généralement les principaux axes routiers et, dans certains cas, des itinéraires secondaires ou des déviations pour éviter les contrôles et les tracasseries. Une fois entrés sur le territoire libyen, les migrants étaient confrontés à différents postes de contrôle où des taxes de passage pouvaient leur être réclamées par ceux qui contrôlaient ces points.

Dans certains cas, les chauffeurs collectaient à l’avance l’argent nécessaire auprès de leurs passagers et se chargeaient eux-mêmes du paiement aux barrières. Ce système permettait de faciliter le passage et d’éviter aux migrants de négocier directement avec les personnes chargées du contrôle. Le transport des migrants reposait ainsi largement sur des réseaux de relations et de clientèle. Les chauffeurs n’étaient pas de simples transporteurs : ils étaient intégrés dans un ensemble de relations avec différents intermédiaires et facilitateurs présents tout au long de l’itinéraire. Dans ce contexte, ils étaient souvent tenus de traiter correctement les passagers et de respecter certains engagements afin de préserver leurs relations avec ces facilitateurs.

« La migration a progressivement occupé une place importante dans l’économie locale »
Mondafrique : Comment ces convois de migrants ont-ils été perçus au moment de leur apparition ? Puis par la suite ?

T.L.A.H. : L’apparition des convois de migrants a progressivement été perçue comme une nouvelle source de création d’emplois et de revenus dans les espaces traversés. Les villages situés le long des principaux itinéraires migratoires sont rapidement devenus des pôles d’activités commerciales, générant des revenus pour des centaines de personnes. Cette dynamique a favorisé la diversification des activités économiques locales. De nombreux jeunes, mais également des personnes plus âgées, se sont ainsi investis dans différentes activités liées à la migration. Certains sont devenus chauffeurs, tandis que d’autres ont joué le rôle de facilitateurs, d’intermédiaires ou de prestataires de services. Autour de ces activités principales se sont également développées diverses activités commerciales et de services destinés aux voyageurs et aux transporteurs.

Dans certaines zones du Kawar, la migration internationale a également été perçue comme une alternative économique face au déclin de certaines activités traditionnelles, notamment la production et la commercialisation des dattes, fortement affectée par l’apparition et la multiplication des foyers de tension [NDLR, suscités par l’apparition de Boko Haram] dans certains des principaux espaces de commercialisation, notamment dans la région de Bornou au Nigeria et dans la région de Diffa au Niger.

Dans ce contexte, la migration a progressivement occupé une place de plus en plus importante dans les stratégies économiques des populations locales. Malgré la diminution de son ampleur au fil des années, elle continue d’être perçue relativement favorablement dans les zones concernées du Kawar.

Mondafrique : Décrivez-nous l’évolution des activités économiques nées de la circulation des migrants.

T.L.A.H. : Le transport des migrants a temporairement conféré un statut quasi urbain à plusieurs points de passage, notamment Tourayet, Lataye et Siguidine. L’intensification des flux de voyageurs y a favorisé une animation commerciale particulièrement importante, notamment autour des marchés. Les jeunes autochtones, mais également des personnes venues d’autres localités, se sont notamment investis dans le change de devises. Le dinar libyen était la principale monnaie échangée contre le franc CFA, à côté de la naira nigériane, du dollar américain, de l’euro et du cedi ghanéen. Le développement de ces opérations de change témoigne de l’insertion de ces points de passage dans des circuits économiques dépassant largement leur environnement local.

Parallèlement, le commerce des produits alimentaires et de première nécessité s’est développé. La vente de nourriture, de boissons et de divers produits de consommation a favorisé la multiplication de petits restaurants et de points de vente. De nombreux bouchers se sont également installés dans les différents points de passage afin de répondre à la demande générée par le passage régulier véhicules des migrants, des chauffeurs et des autres acteurs de ces mobilités, limités dans leur capacité à emporter d’importantes quantités de provisions. Les points de passage constituaient ainsi des lieux essentiels pour leur ravitaillement. Les voyageurs pouvaient y acheter de la nourriture, de l’eau et d’autres produits nécessaires à la poursuite de leur trajet. Cette situation renforçait davantage le rôle économique de ces localités et points de passage.

La déviation de l’itinéraire directement vers Lataye à partir du puits d’Achigour a, par ailleurs, progressivement entraîné des répercussions sur l’économie locale de Dirkou, en réduisant une partie des flux qui transitaient auparavant par la ville. Face à cette nouvelle dynamique, les autorités communales ont installé temporairement à Lataye un poste de police municipale chargé de prélever une taxe de passage auprès des migrants. Le montant était fixé à 1500 FCFA (un peu plus de 2 euros) par personne et un reçu était remis après chaque paiement.

Mondafrique : Quels étaient les acteurs impliqués dans ces activités économiques ?

T.L.A.H. : Plusieurs catégories d’acteurs étaient impliquées dans l’organisation et le fonctionnement du transport des migrants : les facilitateurs, les transporteurs, les propriétaires de véhicules, les commerçants, les taximen, les restaurateurs, ainsi que de nombreux autres prestataires de services.

Les facilitateurs occupaient une place centrale dans cette organisation. Ils entraient en contact avec les migrants depuis leur pays ou leur localité d’origine, parfois par l’intermédiaire d’un facilitateur local. Une fois les migrants arrivés à Agadez, ils assuraient leur accueil, leur orientation et l’organisation de leur voyage jusqu’en Libye. Le paiement du transport pouvait être effectué selon différentes modalités ; dans de nombreux cas, le propriétaire du véhicule percevait la totalité ou la majeure partie du montant convenu une fois les migrants arrivés en Libye.

Les rôles étaient relativement bien répartis entre les différents acteurs. Pour exercer comme facilitateur, il était nécessaire de disposer d’un réseau suffisamment large permettant de mobiliser des passagers entre Agadez et la Libye. Il fallait également entretenir des relations de confiance avec des transporteurs capables d’acheminer les migrants jusqu’à leur destination. Le transporteur, quant à lui, devait maîtriser les itinéraires, connaître les points de passage et disposer de relations ou de personnes ressources susceptibles de lui venir en aide en cas de difficulté. Quant au propriétaire d’un véhicule destiné au transport des migrants, il devait pouvoir compter sur un chauffeur expérimenté et entretenir des relations avec des facilitateurs susceptibles de lui fournir des clients.

Ainsi, entre Agadez et la Libye, toute une économie s’était progressivement constituée. Elle ne se limitait pas au transport proprement dit, mais englobait également la restauration, l’hébergement, la vente de bidons, de bois, de crédits téléphoniques et de nombreux autres biens et services. Cette économie migratoire ne concernait d’ailleurs pas seulement les populations nigériennes. Des Libyens et des Tchadiens, notamment des chauffeurs, ont également tiré profit de ces flux. L’instabilité de la Libye à partir de 2011 a, paradoxalement, favorisé un brassage plus intense entre les différentes communautés vivant dans l’espace transfrontalier formé par le Niger, le Tchad et la Libye. Les relations économiques et professionnelles établies autour de la migration ont renforcé les interactions entre des communautés géographiquement proches mais séparées par les frontières politiques et administratives.

Mondafrique : Est-ce que ces activités économiques ont généré des signes extérieurs de richesses perceptibles, en termes d’ascension sociale, d’acquisition de biens matériels ?

T.L.A.H. : À Agadez, les acteurs de la migration ont réalisé des investissements visibles et durables dans plusieurs secteurs. Les revenus générés par cette activité ont permis à certains de construire des maisons, d’acquérir des véhicules et d’investir dans l’économie. La ville d’Agadez a ainsi connu, au cours de cette période, un dynamisme économique important, alimenté en partie par les flux migratoires. Dans les périodes de forte activité des convois, les opportunités de revenus étaient nombreuses et touchaient une grande diversité d’acteurs.

La situation était toutefois différente dans les petits points de passage comme Lataye. Une partie des personnes qui animaient les activités liées aux convois ne résidait pas de manière permanente dans le village. Elles provenaient des localités environnantes et rejoignaient Lataye au moment du passage des convois avant de retourner chez elles au crépuscule ou à la fin des opérations. L’activité migratoire y revêtait donc un caractère essentiellement temporaire et saisonnier. Même parmi les résidents de Lataye, les revenus tirés de cette activité n’ont pas nécessairement donné lieu à d’importants investissements locaux. Chacun cherchait avant tout à profiter des opportunités offertes par les convois au moment de leur passage. L’activité migratoire apparaît ainsi comme une source de revenus ponctuelle, dont les bénéfices étaient captés au moment des pics de circulation, plutôt que comme un véritable moteur d’investissement durable dans le village.

Le coup d’arrêt légal de 2015
Mondafrique : En 2015, les dirigeants nigériens adoptent une loi qui criminalise le transport de migrants. Pour rappel, l’Europe mène alors une politique d’externalisation de ses frontières et mise sur la collaboration des régimes d’Afrique du Nord et de certains pays du Sahel dont le Niger. Quelles furent les conséquences de l’adoption de cette loi ?

T.L.A.H. : L’entrée en vigueur de la loi n° 2015-36 du 26 mai 2015 relative au trafic illicite de migrants a profondément affecté l’économie qui s’était progressivement développée autour des mobilités dans la région d’Agadez. Son application effective à partir de 2016 a entraîné un renforcement des contrôles, l’arrestation de certains acteurs et la saisie de nombreux véhicules utilisés dans le transport des migrants. Cette situation a fortement réduit l’activité des réseaux de transport et, par conséquent, les revenus de nombreuses personnes qui dépendaient directement ou indirectement de cette économie. Dans la région d’Agadez, cette contraction de l’activité migratoire a été ressentie comme une rupture. De nombreux jeunes qui avaient trouvé dans cette activité une possibilité d’emploi et de revenus se sont retrouvés désoeuvrés, contribuant ainsi à une situation d’inactivité économique dans plusieurs localités concernées.

Dans la mesure où l’économie locale s’était largement développée autour du transport des migrants, son déclin a entraîné une régression de l’économie de ces espaces. Dans des villages comme Lataye, les acteurs qui contribuaient à l’animation de l’économie locale ont progressivement déserté les lieux, donnant à la localité l’image d’un village fantôme, alors qu’elle était autrefois particulièrement animée. La diminution du flux migratoire a ainsi affecté non seulement les transporteurs et les passeurs, mais également les commerçants et les autres personnes dont les activités dépendaient directement ou indirectement du transit. Certains se sont progressivement déplacés, tandis que d’autres ont abandonné le secteur migratoire pour se reconvertir dans de nouvelles activités.

Puis l’abolition de 2023
Mondafrique : Depuis juillet 2023, le Niger est dirigé par de nouvelles autorités qui ont suspendu la loi criminalisant le transport de migrants au Niger. Par conséquent, le transport de migrants redevient légal. Décrivez-nous la nouvelle atmosphère.

T.L.A.H. : La loi n° 2015-36 du 26 mai 2015 a été abrogée par l’ordonnance n° 2023-16 du 25 novembre 2023, signée par le président du CNSP, le général Abdourahamane Tiani. Il faut toutefois souligner que l’application de la loi de 2015 avait fortement ralenti le trafic de migrants mais sans pour autant l’arrêter complètement. Depuis son abrogation, la circulation est de nouveau moins contrainte du côté nigérien. En revanche, le contrôle semble s’être renforcé du côté libyen, notamment au niveau du franchissement de la frontière.

La diminution des flux est particulièrement perceptible lorsqu’on compare la situation actuelle à celle qui prévalait avant 2015. Selon mes observations de terrain, plus d’un millier de migrants pouvaient transiter chaque semaine par Lataye. Ce volume a fortement diminué pour se situer désormais autour d’une centaine de migrants par semaine.

La contraction du trafic a également favorisé une réorientation des acteurs vers d’autres activités économiques. Dans les espaces sahariens concernés, plusieurs anciens acteurs du transport et du transit migratoire se sont tournés vers l’orpaillage, perçu comme offrant des perspectives de revenus plus importantes et présentant, à leurs yeux, moins de risques que le transport clandestin de migrants.

Mondafrique : Quand l’orpaillage est-il apparu et s’est-il développé dans cette zone du Kawar ?

T.L.A.H. : L’or a été découvert en avril 2014 dans la vallée de Dissalak, au Djado, à environ 80 km de Chirfa, chef-lieu de la commune. Il constitue un tournant majeur dans les dynamiques économiques et migratoires de cet espace. On a alors observé une véritable ruée vers l’or dans cette partie du Sahara nigérien. En l’espace de quelques semaines, les sites aurifères ont attiré des milliers de personnes. Emmanuel Grégoire et Laurent Gagnol (2017) estiment ainsi que la population présente sur les sites aurait dépassé 10 000 personnes seulement deux semaines après la découverte du métal précieux. (EchoGéo)

Mondafrique : Où se situent ces sites et quelles sont les caractéristiques de cette exploitation aurifère ?

T.L.A.H. : Les sites d’orpaillage se répartissent principalement à l’ouest et au nord de Chirfa. Le site le plus proche se situe à environ 20 km de la localité, tandis que les plus éloignés peuvent atteindre près de 200 km au nord. L’or qui y est exploité est essentiellement alluvionnaire. Son extraction repose sur différentes techniques, allant de la fouille et des excavations superficielles au creusement de puits pouvant, dans certains cas, dépasser une centaine de mètres de profondeur.

L’extension rapide de cette activité a entraîné l’apparition de nouvelles mobilités et la mise en place d’un important dispositif logistique destiné à approvisionner les sites en personnes, en eau, en nourriture et en matériel. L’orpaillage n’a donc pas seulement constitué une activité concurrente de la migration : il a également fourni à certains acteurs les moyens matériels de poursuivre ou de renforcer leur implication dans le transport migratoire. Des personnes ayant acquis un véhicule grâce aux revenus de l’or ont ainsi pu l’introduire par la suite dans le circuit du transport des migrants, afin de tirer profit des deux activités.

Mondafrique : Quel a été le processus de reconversion dans l’orpaillage des acteurs anciennement impliqués dans le transport de migrants ?

T.L.A.H. : La réorientation de certains acteurs du transport migratoire vers l’orpaillage ne résulte pas uniquement de l’application de la loi criminalisant le trafic de migrants. Elle avait commencé avant l’interdiction effective de cette activité. L’émergence de l’orpaillage a rapidement constitué une nouvelle opportunité économique pour des acteurs déjà familiarisés avec les mobilités sahariennes.

Les deux activités présentent en effet plusieurs similitudes sur le plan logistique. Les mêmes véhicules ont ainsi progressivement été mobilisés sur les axes conduisant vers les sites aurifères du Djado. D’après nos informations sur le terrain, le transport des orpailleurs, mais également celui de l’eau et des autres produits nécessaires à leur installation, pouvait se révéler particulièrement rémunérateur.

Cette reconversion semble avoir été relativement rapide. Certains des premiers acteurs à se rendre sur les sites aurifères seraient revenus avec leurs propres véhicules, acquis ou financés grâce aux revenus tirés de l’or. Cette capacité d’investissement a ensuite permis à certains de diversifier leurs activités.

Mondafrique : Décrivez-nous la cohabitation entre les deux économies.

T.L.A.H. : Avec l’essor des sites aurifères, l’orpaillage s’est progressivement substitué aux convois migratoires dans certains espaces. Plusieurs acteurs qui tiraient auparavant leurs revenus du passage des migrants dans des localités comme Siguidine, Lataye ou Amzigeur se sont orientés vers les activités liées à l’exploitation aurifère. Cette réorientation n’a cependant pas été uniforme. Certains acteurs ont abandonné progressivement la migration, tandis que d’autres ont continué à y participer.

Le cas d’Amzigeur illustre particulièrement bien cette recomposition. Situé sur l’axe reliant Agadez au Kawar, Amzigeur constitue un point de passage important où les voyageurs, quels que soient leur statut et leur destination, effectuent des escales. Cette fonction de relais contribue depuis longtemps à l’animation économique de la localité. Or, Amzigeur présente également la particularité d’être un site aurifère relevant du département de Tabelot. La localité se trouve ainsi à l’intersection de deux dynamiques : celle du transit et celle de l’orpaillage.

Malgré la tendance à la substitution, l’orpaillage et la migration ont également développé des formes de complémentarité. Les acteurs disposant déjà de réseaux et de moyens logistiques dans le domaine de la mobilité ont pu réutiliser leurs compétences dans le nouveau contexte aurifère. Les facilitateurs qui recherchaient auparavant des migrants pouvaient désormais rechercher des candidats à l’orpaillage. De même, les transporteurs ont pu adapter leur activité à la demande disponible : ils transportaient les personnes qui se présentaient, qu’il s’agisse de migrants ou d’orpailleurs.

Mondafrique : Qu’est-ce-qui distingue les véhicules transportant des migrants de ceux conduisant des orpailleurs sur les sites d’extraction ?

T.L.A.H. : À partir d’Agadez, les deux circuits présentent des trajectoires différentes. Le convoi destiné aux sites aurifères bifurque vers le Djado à partir du puits de l’Espoir, tandis que les convois de migrants poursuivent leur itinéraire vers Lataye puis la Libye. Les dépenses engagées par les migrants semblent supérieures à celles des candidats à l’orpaillage. Les convois migratoires sont généralement composés de personnes originaires de différents pays, alors que les convois en direction des sites aurifères sont majoritairement constitués de populations locales. Les deux mobilités ne répondent donc pas aux mêmes logiques économiques ni aux mêmes profils de voyageurs.

Khalif Traoré est sociologue, diplômé de l’EHESS-Marseille et de l’université Félix Houphouët Boigny en Côte d’Ivoire, spécialiste des migrations irrégulières des jeunes Ivoiriens en Europe.

Agi Hamet Tchiari Lowoyé est doctorant en géographie à l’Université Abdou Moumouni de Niamey, rattaché au laboratoire d’Étude et de Recherche sur les Territoires sahélo-sahariens (LERTESS), membre de l’équipe Risque, Environnement et Sociétés (RESO). Ses recherches portent sur l’orpaillage au Djado, dans le nord-est du Niger.